Що не так із російським літакобудуванням, або що стоїть за загибеллю Іл-112В

Падіння Іл-112В під час тренувального польоту

У Кубинці під Москвою 17 серпня розбився дослідний зразок нового російського військово-транспортного літака Іл-112В. Під час тренувального польоту він загорівся у повітрі і не дотягнув півтора кілометра до аеродрому. Усі троє членів екіпажу загинули. Серед них і Герой Росії, льотчик-випробувач Микола Куімов, який за своє життя «приборкав» понад 35 типів літаків. Показово, що вже на рівні попереднього визначення причини падіння літака (пожежа в правому двигуні) у фахівців з’явилася низка припущень щодо помилок у проєктуванні літака. 

Валентин Бадрак, директор Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння

Facebook

Twitter

Проєкт Іл-112В як лакмусовий папірець

Іл-112В

Іл-112В – перший військово-транспортний літак, розроблений в Росії «з нуля» в пострадянський період. Sukhoi Superjet та МС-21 враховувати не варто, бо це пасажирські літаки. Тим більше, Sukhoi Superjet має понад 80% західних комплектуючих. Іл-112В повинен був замінити застарілий парк Ан-24 і Ан-26. Справді, Ан-26 був прийнятий на озброєння ще в 1973 році. Але він, фактично, є модифікацією пасажирського літака Ан-24, який почали експлуатувати ще в 1962 році. Як відомо, до 1987 року в Києві на ОКБ Антонова було вироблено понад 1400 військово-транспортних літаків. 

Отже, у 2001 році Міністерство оборони РФ оголосило тендер на створення легкого військово-транспортного літака. У ньому взяли участь компанії «Ільюшин», «МіГ», «Туполєв» і ОКБ Мясищева. У 2004 році переміг проєкт літака Іл-112В, а у 2009 році почалася підготовка будівництва чотирьох дослідних зразків – двох льотних і двох для наземних випробувань. Однак Міністерство оборони припинило фінансування робіт. Рішення Міністерства оборони РФ виявилося дуже показовим та неочікуваним – в 2010-му воно віддало перевагу закупівлі семи українських літаків Ан-140Т. Тобто, довіри до Іл-112В не було. 

Але із початком війни проти України Росія зіткнулася із сумною перспективою взагалі опинитися без нової військово-транспортної авіації. То ж виникла потреба повернутися до Іл-112В, щоб, серед іншого, замінити й український Ан-140. Але виявилося, що в РФ фактично неспроможні будувати такі літаки – початкові плани першого польоту дослідного зразку постійно посувалися – з 2010 року на 2017 рік. Потім – на 2019 рік. 

Ан-140

Перший політ Іл-112В таки відбувся 30 березня 2019 року на аеродромі Воронезького авіаційного заводу. І тут військові почали «відкривати» неприємні для себе технічні нюанси у новому літаку. Найбільшою проблемою виявилося те, що у літака близько 2-3 тон зайвої ваги у порівнянні із вимогами до машини, викладеними в технічному завданні. Тобто, якщо заявлена вантажопідйомність у Іл-112В 5 тон, то на практиці це означає, що реально він зможе брати на борт лише 2-3 тони вантажу. Компанія «Ільюшин» почала у лихоманці допрацьовувати літак з метою його полегшення, але обіцянки зробити це за рік не виконали. Ще однією вагомою проблемою Іл-112В виявилися двигуни ТВ7-117СТ розробки компанії «Клімов». Але у березні 2021 року, попри усі проблеми й неполадки, в Воронежі поновили випробувальні польоти літака. Яким чином повітряну машину все ж таки довели до випробувань, невідомо. 

Проте є можливість зазирнути за лаштунки компанії «Ільюшин». Там вже досить давно звикли кормити російську владу ілюзіями. Наприклад, з 2013 року компанія розпочала модернізацію іншого військово-транспортного літака – Іл-476. Але хтось так вдало намалював російському президентові Володимиру Путіну райдужну перспективу Іл-476, якщо він у 2013 році із ентузіазмом назвав цю повітряну машину «першим практично новим літаком, виготовленим російським авіапромом за останні двадцять років». Але очільник Кремля лише пізніше зрозумів, що його добряче підставили. Бо, по-перше, цією фразою він вже тоді визнав, що всі літакобудівні КБ Росії справді «лежать». А по-друге, назвавши новим літаком модернізацію старого, продемонстрував світові, що Росія прожекти видає за проєкти. 

Іл-476 

Фахівці кажуть, що Іл-476 саме тому й хороший, що створювався в часи, коли КБ було розвинене й сильне, а конструкторська школа – цілісна. Варто нагадати, що Іл-76 розроблявся під керівництвом видатного радянського конструктора Генріха Новожилова (легендарний Сергій Ільюшин по суті сам встиг у 1967 році лише затвердити технічні характеристики літака, поступившись місцем генерального Новожилову в 1970-му). Та хоч би яким чудовим був Іл-76, свій перший серійний політ він зробив ще в травні 1971-го. Тобто 50 років тому! І треба розуміти, що зміцнення крила, збільшення дальності польоту на тисячу кілометрів та модернізація автоматики управління не можуть зробити його новою машиною.

Ось як прокоментував ситуацію з російським літакобуванням Дмитро Ківа, який з 1987 по 2005 роки був головним конструктором ДП «Антонов», а з 2005 по 2017 роки був генеральним конструктором державного підприємства «Антонов»: «Росія практично втратила школу військо-транспортної авіації. В сучасних російських КБ відсутні необхідні знання, досвід та кваліфікація для новітніх розробок військо-транспортних літаків. Школа сучасної військово-транспортної авіації в РФ практично відсутня. Вони й так давно не робили військово-транспортних літаків. Був Іл-76, створений ще 50 років тому, а всі інші машини вироблялися в Україні». 

«Іл-76 – літак вже старий, хоч і ще експлуатується. Новий літак на заміну Іл-76, який називається Іл-476 – це фактично той же Іл-76. Але нового нічого немає, і після відходу від справ Генріха Новожилова в Росії немає кому розробляти літаки такого рівня», – пояснив він, додавши, що за характеристиками Іл-112В слабший навіть за Ан-32, якому уже 45 років. 

А чому така дивна ситуація у компанії «Ільюшин»? Насправді, тут немає великих таємниць. А саме, після призначення в грудні 2011 року заступником голови уряду РФ та главою Військово-промислової комісії РФ достатньо наближеного до кремлівської верхівки Дмитра Рогозіна він почав активно просувати інтереси свого родича (вони одружені на рідних сестрах), на той час генерального директора компанії «Ільюшин» Віктора Ліванова (тоді «Авіаційний комплекс імені Ільюшина») і «продавив» для нього посаду генерального конструктора з військово-транспортних літаків. Поступово Ліванов за підтримки впливового родича став відігравати значно більшу роль, ніж просто керівник одного з російських літакобудівних КБ. Він, навіть, завізував документ із самостійної модернізації в РФ Ан-124 «Руслан» – до версії Ан-124-100М. Сміливість небачена, беручи до уваги безпеку польотів. Це при тому, що Ліванов фактично не був конструктором – він розумівся у справах чиновників та авіаційного виробництва. Однак саме з тих часів російське літакобудування й почало переходити на прожекти. Хоча Ліванов у 2014 році пішов із життя, його справу продовжили послідовники. 

Продовження прожектів. ПАК ТА, Checkmate та рій дронів

У серпні 2021 року рівень авіаційних прожектів в РФ почав зашкалювати.

Зокрема, в Об'єднаної авіабудівній корпорації (ОАК) оголосили про намір створити новий літак на заміну Ан-124 «Руслан» українського виробництва. Так званий авіаційний комплекс транспортної авіації (ПАК ТА) Росії необхідний для перевезення бронетехніки, самохідних артилерійських установок, ракетних пускових установок, реактивних систем залпового вогню, протитанкових бойових машин «Спрут-СД» і винищувачів-перехоплювачів МіГ-31БМ. До слова, це черговий фантастичний «ПАК», до нього в РФ вже фактично провалено ПАК ДА (дальньої авіації) та майже провалено ПАК ФА (фронтової авіації). ПАК ФА – це багатоцільовий Су-57, перший політ якого відбувся ще в 2010 році. Але навряд чи можна назвати успішним проєкт, коли за 11 років його просування (Міноборони РФ навіть оголосило в 2019 році про закупівлю 76 літаків) з’явилася лише одна серійна повітряна машина. 

Фото: Украерорух

Ан-124

Однак повернемося до ПАК ТА. В РФ і раніше хотіли повернутися до виробництва Ан-124, але змогли його запустити. Напевно, через технологічні проблеми, які набирають обертів з початку війни проти України та запровадження санкцій. А також внаслідок згаданої деградації конструкторських шкіл. У липні 2018 року член Громадської ради при Міноборони, директор Центру аналізу стратегій і технологій Руслан Пухов заявив, що можливості виробництва літака Ан-124 «Руслан» російською промисловістю викликають сумніви. Вже влітку 2021 року Р. Пухов висловився ще більш жорстко. Він зазначив, що компанія «Туполєв» вже, здається, не просто труп, а муміфікований труп». І хоча це адресовано лише одній із кількох структур, що мають розробляти сучасну авіаційну техніку, цілком очевидно, що РФ має проблеми практично в усіх сегментах літакобудування. А оголошення про ПАК ТА – це просто 

«В РФ немає розрахунків, дослідних робіт, які стосуються важких літаків. Далі щодо характеристик: вони кажуть, що довжина фюзеляжу нового літака становитиме 57,6 метрів, а в «Руслана» 68,5 метрів, тобто на 11 метрів більше; розмах крил у них 68 метрів, в «Руслана» 73,7 метрів; злітна маса у них 250 тон, у в «Руслана» 402 тони, нарешті ПАК ТА корисне навантаження у російського літака визначена 80-120 тон, тоді як у Руслана» вона вже нині 150 тон. ПАК ТА планує літати 12 тисяч кілометрів, а «Руслан» здатен долати 15,4 тисяч кілометрів. У мене питання: як такий літак може бути кращим за «Руслан»? Взагалі складається враження, що такі висловлення некомпетентні, а проєкт зробили якісь студенти», – наголосив авіаконструктор Дмитро Ківа. До речі, яскравим прикладом російських проблем є відмова Індії співпрацювати з РФ у проєкті створення військо-транспортного літака. Крім того, поки в РФ немає й готового двигуна для такого літака. 

Між іншим, після демонстрації ще одного перспективного російського винищувача із одним двигуном, а фактично макета із яскравою назвою Checkmate («шах та мат») вже 20 серпня в Росії заявили про намір перетворити Іл-76 у літак-носій для рою ударних дронів. В 2021 році компанія «Кронштадт» в ініціативному порядку зайнялася розробкою малих багатоцільових реактивних безпілотників «Молния», здатних об’єднуватися в групи-рої. Згідно з ескізним проектом, безпілотники «Молния» будуть виконані у формі крилатої ракети. Вони отримають подовжений фюзеляж, складне крило і реактивний двигун.

Напевно, цю інформацію не варто й коментувати. Очевидно одне: Росія знаходиться на тому етапі, коли думкою багатіють…

Які уроки має винести Україна

Ситуація із літакобудуванням і РФ мала б багато чому навчити й українців. Зокрема, тому, що не можна захоплюватися прожектами та залишати без уваги (та й підтримки у вигляді замовлень) вагомі галузі. Багато хто пам’ятає, як ексгендиректор «Укроборонпрому» часів Порошенка Роман Романов дивував світ намірами створювати на ДП «Антонов» бойовий літак та ударний дрон «Горлиця». Досить прикро, що в Україні, за прикладом Росії питання відповідальності чиновників не розглядається та не розв’язується.

Але, якщо повернутися до військово-транспортної авіації, Україна у кращій позиції, ніж РФ. Та могла б за рахунок цього сегменту відродити славетні традиції фірми Антонова. Такої думки дотримуються чимало фахівців.

Зокрема, генеральний директор Державного підприємства «Завод 410 цивільної авіації» Олександр Пащенко переконаний: Україна залишається одним з кращих у світі проектантів транспортних та військово-транспортних літаків вантажопідйомністю від 6 до 50 тон. У якості перших кроків відродження галузі він пропонує наступні: «Надзвичайно важливо, щоб «Антонов» випускав нову авіаційну техніку. Не можна обмежуватися виробництвом тільки літаків Ан-178. Я вважаю, що ринку потрібна нова або ж глибоко модернізована версія літака Ан-32. Зараз європейська техніка, яка приходить на заміну Ан-32, не справляється з тими завданнями, з якими справляється наша машина. У той час, коли нова західна техніка дуже чутлива в експлуатації, я б навіть сказав, ніжна, літаки Антонова невибагливі, порівняно недорогі в експлуатації, легкі в обслуговуванні. Більш того, ми бачимо навіть за оцінками боротьби з пожежами влітку 2021 року, наскільки ефективними є літаки спецпризначення. Тому і пожежна версія Ан-32 на тлі глобальних кліматичних проблем у світі матиме високу привабливість на ринку». 

Фото: EPA/UPG

Працівники заводу імені Антонова збирають нового літака Ан-178 у складальному залі заводу в Києві, 14 липня 2015 .

Тобто, козирі Україна має. Головне – скористатися ними.

Що ж стосується Ан-124, О. Пащенко каже про необхідність з кимось кооперуватися для відновлення його виробництва. Він натякає на Boeing як найкращу версію: «Треба розуміти, що сьогодні Україна володіє тим ноу-хау, яке може бути на взаємовигідних умовах між Україною і США реалізоване в новій техніці. Крім того, у нас відкриється доступ до тих технологій, які вже обкатані, експлуатуються і зарекомендували себе в усьому світі».

Літаки Антонова із західними двигунами: між доцільністю та можливістю

Не менш прагматично висловився щодо перспектив «Руслана» й Дмитро Ківа: «Ми перші 20 Ан-124 будували якраз в Києві з крилами, виготовленими в Ташкенті. Вся документація і технології в ДП «Антонов» є. Можна для цих літаків використовувати і запорізькі двигуни, але краще – західні. Таким чином літаки були б серйозно модернізовані. До речі, за такими літаками в України могли б з'явиться і великі партнери – наприклад, Китай, Туреччина чи країни Європи. Ан-124 – вкрай важливий проект, тому що це літак, який формує ринок. І Україна цілком могла б впоратися з цим проектом без РФ».

Валентин Бадрак, директор Центру досліджень армії, конверсії та роззброєння